海运即国运✿✿ღ◈。“经济强国必定是海洋强国✿✿ღ◈、航运强国”✿✿ღ◈，深刻阐明了海运与经济✿✿ღ◈、海运与国家战略的关系✿✿ღ◈，为我国未来海运事业的发展指明了方向✿✿ღ◈。

　　强国的路径有多条✿✿ღ◈，但通过一个产业的发展✿✿ღ◈，进而带动国家地位的提升✿✿ღ◈，这在世界产业经济中是少见的✿✿ღ◈，海运业就具有这样的特点✿✿ღ◈。一些国家通过海运业的繁荣✿✿ღ◈，进而直接带动国家由小变大✿✿ღ◈、由弱变强✿✿ღ◈，充分体现了这个规律✿✿ღ◈。

　　海运见证了欧美强国的兴起✿✿ღ◈。15世纪末开始的大航海时代✿✿ღ◈，欧洲三国通过发展海运成为三强✿✿ღ◈。近代的英国✿✿ღ◈，通过海运成为“日不落”帝国✿✿ღ◈。现代的美日韩等国✿✿ღ◈，通过强化海控力争强国地位✿✿ღ◈。古罗马著名政治家西塞罗说过✿✿ღ◈：谁控制了海洋✿✿ღ◈，谁就控制了世界✿✿ღ◈。海运业充分印证了这句话✿✿ღ◈，海运与大国崛起的进程有着紧密联系✿✿ღ◈；与其他产业相比✿✿ღ◈，海运是强国背后难以复制的动力因素✿✿ღ◈，这一规律千百年来未曾改变✿✿ღ◈。

　　海运见证了中国的发展与崛起✿✿ღ◈。中国的海运业起源于唐✿✿ღ◈，兴盛于明✿✿ღ◈。在经历了古代海运的发展和繁荣之后✿✿ღ◈，于晚清时期开始衰败✿✿ღ◈。近代的仁人志士都把振兴民族航运作为梦想追求✿✿ღ◈。新中国成立后✿✿ღ◈，在毛泽东✿✿ღ◈、周恩来✿✿ღ◈、朱德等老一辈革命家的亲切关怀下✿✿ღ◈，中国航运事业在一穷二白中开始新的拓荒✿✿ღ◈。

　　中远✿✿ღ◈、中海正是在这样的背景下✿✿ღ◈，伴随新中国的成长而长大✿✿ღ◈，从孤舟远征✿✿ღ◈，到百舸争流✿✿ღ◈，历经风雨征程✿✿ღ◈，不断改革发展✿✿ღ◈。其中有几个重要时间节点✿✿ღ◈：1949年9月“海辽轮”起义✿✿ღ◈，回到祖国怀抱✿✿ღ◈；1950年4月国营轮船总公司在上海成立✿✿ღ◈，统一经营全国国营轮船运输业务✿✿ღ◈；1951年✿✿ღ◈，新中国第一家中外合资公司中波公司成立✿✿ღ◈；1961年“光华轮”首航标志着中国远洋船队诞生✿✿ღ◈；1978年“平乡城轮”启航澳大利亚✿✿ღ◈，中国第一艘集装箱货轮远航✿✿ღ◈；1988年✿✿ღ◈，中远在英国成立首家海外独资公司✿✿ღ◈；1993年中远新加坡投资公司在新加坡上市✿✿ღ◈，是第一家进入海外资本市场的国企✿✿ღ◈；1995年国家取消海运指令性计划✿✿ღ◈；1997年中海集团成立✿✿ღ◈；2001年中国入世✿✿ღ◈，全球和中国海运业迎来了发展的黄金期✿✿ღ◈；“一带一路”倡议的提出✿✿ღ◈，为中国海运业注入了新动力✿✿ღ◈；2016年2月18日✿✿ღ◈，中远中海整合重组成为全球最大海运公司✿✿ღ◈；等等✿✿ღ◈。作为新中国航运事业的开创者✿✿ღ◈，中远海运集团参与了中国航运70年从近海到远洋✿✿ღ◈、从追随到领跑的历史进程✿✿ღ◈，亲历了改革开放40年中国波澜壮阔的伟大变革✿✿ღ◈。这些发展历程✿✿ღ◈，也是客户✿✿ღ◈、市场✿✿ღ◈、业务✿✿ღ◈、竞争等要素融入国际市场的过程✿✿ღ◈。正是在与国际强者的同台竞争中✿✿ღ◈，我们熟悉了国际规则✿✿ღ◈、深化了全球思维✿✿ღ◈、学到了先进管理✿✿ღ◈，顽强地发展壮大了✿✿ღ◈。

　　目前✿✿ღ◈，中国已经是名副其实的航运大国✿✿ღ◈：年造船产能达到6000万载重吨✿✿ღ◈，全球第一✿✿ღ◈；海运量世界占比达到26%✿✿ღ◈，全球第一✿✿ღ◈；注册运力1.8亿载重吨✿✿ღ◈，全球第二✿✿ღ◈；全球前20大货物吞吐量的港口✿✿ღ◈，中国占14个✿✿ღ◈；全球前十大集装箱港口✿✿ღ◈，中国占7个✿✿ღ◈；全球最大的航运公司在中国✿✿ღ◈，运力超过1亿载重吨✿✿ღ◈，占国内总运力的56%✿✿ღ◈，就是中远海运集团✿✿ღ◈。

　　海运是应对国际突发事件的重要后备力量✿✿ღ◈。全球发展正面临治理赤字✿✿ღ◈、信任赤字✿✿ღ◈、和平赤字✿✿ღ◈、发展赤字✿✿ღ◈，局部动荡频繁发生✿✿ღ◈，粮食安全✿✿ღ◈、能源安全✿✿ღ◈、网络安全等全球性问题愈加突出✿✿ღ◈，恐怖活动更给当今世界增添了不安定因素✿✿ღ◈。一旦发生以上这些重大安全事件✿✿ღ◈，特殊情况下✿✿ღ◈，只能依靠自己国家的船队✿✿ღ◈。如索马里✿✿ღ◈、所罗门✿✿ღ◈、利比亚动乱中的撤侨任务✿✿ღ◈、海上紧急救援以及我国能源进口运输等✿✿ღ◈，中远海运都是责无旁贷✿✿ღ◈、勇担先锋✿✿ღ◈。

　　“强国”的基础是经济✿✿ღ◈，经济的增长离不开贸易✿✿ღ◈，而贸易的最重要载体就是海运✿✿ღ◈。无论外部环境如何变化零刺青✿✿ღ◈，海运作为全球贸易最主要的载体✿✿ღ◈，它的地位和角色始终没有变✿✿ღ◈，至今仍然是不可替代的✿✿ღ◈。除此之外✿✿ღ◈，海运与其他经济要素的关联也是非常高✿✿ღ◈，包括与市场✿✿ღ◈、与消费✿✿ღ◈、与竞争✿✿ღ◈、与技术✿✿ღ◈、与国际化等✿✿ღ◈，都是密切关联✿✿ღ◈，相辅相成✿✿ღ◈，体现了海运对经济拉动的不可或缺性✿✿ღ◈。

　　海运是全球贸易的主要载体✿✿ღ◈。贸易与世界经济增长速度✿✿ღ◈、人口增长等因素正相关✿✿ღ◈。据联合国贸易发展促进会统计✿✿ღ◈，按重量计算✿✿ღ◈，海运贸易量占全球贸易总量的90%✿✿ღ◈；按商品价值计✿✿ღ◈，则占贸易额的70%以上✿✿ღ◈。2018年全球海运货物贸易量约120亿吨✿✿ღ◈，其中干散货占44%✿✿ღ◈，石油占27%✿✿ღ◈，集装箱货占16%✿✿ღ◈，三大货类合计占87%✿✿ღ◈。这一数据充分体现了航运在全球贸易中的不可替代✿✿ღ◈。再以中国与“一带一路”沿线国家贸易为例✿✿ღ◈，海运在进口中占比61%✿✿ღ◈，在出口中占比74%✿✿ღ◈，充分体现了航运在区域贸易中的不可替代✿✿ღ◈。

　　成本优势不可替代✿✿ღ◈。在目前所有的国际贸易方式中✿✿ღ◈，海运一直以来都是最经济的运输方式✿✿ღ◈。根据估算✿✿ღ◈，2016年✿✿ღ◈，平均只需支付1美元可以将1吨货物在海上运输110英里✿✿ღ◈。有数据显示✿✿ღ◈，从10吨/公里的运输成本来看✿✿ღ◈，海运是公路运输的1/26✿✿ღ◈，是航空运输的1/95✿✿ღ◈。

　　网络优势不可替代✿✿ღ◈。海运的全球网络化布局具有铁路✿✿ღ◈、公路等不可比拟的优势✿✿ღ◈。以网络化特征最为明显的集装箱班轮为例✿✿ღ◈，目前全球仅班轮航线多条✿✿ღ◈，东西航线✿✿ღ◈、南北航线和区域内航线纵横交错✿✿ღ◈，覆盖广泛✿✿ღ◈，形成了密集高效的市场网络✿✿ღ◈，而且这个网络是全球化的✿✿ღ◈，是陆海连通的✿✿ღ◈。

　　适货性不可替代✿✿ღ◈。海运主要靠船舶✿✿ღ◈，船舶和飞机✿✿ღ◈、汽车✿✿ღ◈、火车不是一个重量级的✿✿ღ◈，所谓“大肚能容天下难容之事”✿✿ღ◈，海运几乎可以运输所有种类✿✿ღ◈、所有形态的商品——标准化的集装箱✿✿ღ◈；煤炭✿✿ღ◈、铁矿石✿✿ღ◈、粮食等干散货✿✿ღ◈；石油✿✿ღ◈、LNG等液体散货✿✿ღ◈；更有超大✿✿ღ◈、超重的特种件✿✿ღ◈，比如大型发电设备零刺青✿✿ღ◈、高铁机车✿✿ღ◈、海上石油钻井平台等✿✿ღ◈，譬如法国空客的大飞机大部件✿✿ღ◈，主要是通过海运拉回来再组装的✿✿ღ◈，中远海运是空客公司的唯一承运方✿✿ღ◈。海运的这些特点打破了其他运输方式在尺寸✿✿ღ◈、重量✿✿ღ◈、适货性等方面的局限✿✿ღ◈，也体现了在贸易中的不可替代性✿✿ღ◈。

　　与贸易的关联度不可替代✿✿ღ◈。贸易领域的任何变化都会直接影响到海运✿✿ღ◈，反过来也一样✿✿ღ◈。以中美贸易摩擦的一组数据为例✿✿ღ◈：单从中美贸易量来看✿✿ღ◈，如果2000亿美元商品税率保持10%✿✿ღ◈、500亿美元商品保持25%✿✿ღ◈，海运贸易量将减少3300万吨✿✿ღ◈；如果2000亿美元商品税率加到25%✿✿ღ◈、500亿美元商品保持25%✿✿ღ◈，海运贸易量将减少4600万吨✿✿ღ◈；如果2000亿美元商品税率加到25%✿✿ღ◈、500亿美元商品保持25%✿✿ღ◈，2670亿美元商品税率10%✿✿ღ◈，减少的海运贸易量为5200万吨✿✿ღ◈。

　　海运是预判国际市场的“晴雨表”✿✿ღ◈。海运业始终处于国际市场的前沿✿✿ღ◈，是国际经济走向的晴雨表✿✿ღ◈。海运业内有一个非常知名的指数✿✿ღ◈，称为“波罗的海运价指数”（BDI）✿✿ღ◈，通过这个指数观察经济具有很高的参考价值✿✿ღ◈，尤其是对国际市场的判断✿✿ღ◈。从2008年金融危机至今✿✿ღ◈，BDI指数从顶峰跌到低谷✿✿ღ◈，体现出明显的繁荣和萧条周期✿✿ღ◈，而这与全球经济的周期有着惊人的一致✿✿ღ◈。海运市场中供给侧和需求侧一直在演变✿✿ღ◈，导致了海运业的周期性✿✿ღ◈。从高峰到低谷算一个周期✿✿ღ◈，平均7年一个周期✿✿ღ◈。从全球化带来经贸结构变化推动海运市场的2003年至今✿✿ღ◈，海运业竞争经历了高位期✿✿ღ◈、转换期✿✿ღ◈、常态期三个阶段✿✿ღ◈。2003到2010年是高位期✿✿ღ◈，市场起伏大✿✿ღ◈、资本热✿✿ღ◈、盈利高✿✿ღ◈，全球主要海运企业业绩表现良好✿✿ღ◈；2011至2015年是转换期✿✿ღ◈，受金融危机✿✿ღ◈、国际油价等影响✿✿ღ◈，市场持续低迷✿✿ღ◈，出现行业性亏损✿✿ღ◈；2016年进入常态期✿✿ღ◈，国际海运市场开始寻找新的动力和增长方向✿✿ღ◈。这个轨迹与全球市场的走势有着高度的一致性✿✿ღ◈。

　　通过运价指数的变化✿✿ღ◈，也可以预判全球经济✿✿ღ◈：比如过去10年✿✿ღ◈，油品运输年均1.9%的增速✿✿ღ◈，反映了美国页岩油革命对全球原油市场的影响✿✿ღ◈；集装箱货量4.4%的增速✿✿ღ◈，则表明经济一体化✿✿ღ◈、产业链全球化✿✿ღ◈，仍是大势所趋✿✿ღ◈。2001—2006年✿✿ღ◈，中国人均GDP低于6000美元✿✿ღ◈，中国海运进口量的增幅为5亿吨✿✿ღ◈；而在2007—2012年✿✿ღ◈，中国人均GDP突破6000美元✿✿ღ◈，海运进口量的增速翻了一番✿✿ღ◈，增长了10亿吨✿✿ღ◈；2012—2018年✿✿ღ◈，中国人均GDP从6337美元增至9900美元✿✿ღ◈，海运进口量则从18.3亿吨再增长了6.3亿吨零刺青✿✿ღ◈。因此✿✿ღ◈，不管是从运价✿✿ღ◈、还是从运量的角度看✿✿ღ◈，海运都与全球经济和产业的增长有很强的相关性✿✿ღ◈。

　　海运是市场充分竞争的标杆✿✿ღ◈。海运业的性质决定了我们面对的是一个完全开放✿✿ღ◈、充分竞争的市场✿✿ღ◈。我国的海运业开放时间早✿✿ღ◈、开放程度高✿✿ღ◈。国际上十多家经营全球航线班轮公司✿✿ღ◈，十大干散货船东等长期占据市场主导权✿✿ღ◈。2018年全球集装箱船总运力为2081万TEU✿✿ღ◈，12大班轮公司合计运力份额达86.8%✿✿ღ◈；全球干散货船运力总计8.17亿载重吨✿✿ღ◈，十大船东运力占比为15.7%✿✿ღ◈；全球油轮运力总计5.46亿载重吨✿✿ღ◈，十大船东运力占比为24.3%✿✿ღ◈。

　　海运是国内经济融入国际市场的先导✿✿ღ◈。海运业天生具有“全球化”属性✿✿ღ◈，海运业依海发展✿✿ღ◈，因海而兴✿✿ღ◈，航线连接五大洲四大洋✿✿ღ◈。

　　海运市场全球化✿✿ღ◈：国际产业转移已经演进为产业链条k8凯发✿✿ღ◈、产品工序的分解和全球化配置✿✿ღ◈，对低成本的追求是跨国公司进行全球产业要素配置的动力✿✿ღ◈。航运业由于拥有运量大✿✿ღ◈、运距长✿✿ღ◈、运费低廉✿✿ღ◈、节能环保等优点✿✿ღ◈，是世界经济和国际贸易重要产业链中不可缺少的一环✿✿ღ◈。

　　海运客户全球化✿✿ღ◈：如在航运业务方面✿✿ღ◈，目前全球国家中✿✿ღ◈，中国✿✿ღ◈、印度✿✿ღ◈、日本✿✿ღ◈、韩国和西欧等国为世界煤炭的进口主体✿✿ღ◈。原油进口大国主要集中在美国✿✿ღ◈、欧洲k8凯发✿✿ღ◈、日本✿✿ღ◈、中国和印度✿✿ღ◈。全球谷物海运主要以小麦✿✿ღ◈、玉米和大豆为主✿✿ღ◈，种植地主要集中在美国✿✿ღ◈、阿根廷✿✿ღ◈、巴西和中国✿✿ღ◈，占据着全区谷物交易市场中近60%的市场份额✿✿ღ◈。

　　海运雇员全球化✿✿ღ◈：海运企业参与国际竞争✿✿ღ◈，就要成为国际化程度高的全球公司✿✿ღ◈。目前✿✿ღ◈，中远海运集团境外员工总数近2万人✿✿ღ◈，其中外籍员工比例达到97%✿✿ღ◈。

　　海运管理全球化✿✿ღ◈：中远海运集团在海外有10大区域公司✿✿ღ◈，1050家企业✿✿ღ◈。实施跨文化管理✿✿ღ◈，在异域文化环境中做到资本相容✿✿ღ◈、智力相容✿✿ღ◈、文化相容✿✿ღ◈，把不同文化背景的各国员工凝聚起来✿✿ღ◈，共同实施企业经营战略✿✿ღ◈。

　　总体看✿✿ღ◈，海运业是一个非常特殊的产业✿✿ღ◈，有人非常形象地用八个“大”概括了海运业的特点✿✿ღ◈：大起大落✿✿ღ◈、大风大浪✿✿ღ◈、大进大出✿✿ღ◈、大喜大悲✿✿ღ◈。同时✿✿ღ◈，它和经济的关系也十分特殊✿✿ღ◈，不仅自身发挥拉动经济的巨大作用✿✿ღ◈，而且与多个经济要素关联度高✿✿ღ◈、组合作用大✿✿ღ◈，所以说它是不可或缺的经济要素✿✿ღ◈。

　　海运对强国有着重大意义✿✿ღ◈，中国要想成为海运强国✿✿ღ◈，就要首先做强中国的海运企业✿✿ღ◈，最佳的路径就是深化改革✿✿ღ◈。

　　坚持战略引领零刺青✿✿ღ◈，改革重组稳步推进✿✿ღ◈。2016年2月18日✿✿ღ◈，原中远集团与原中海集团重组✿✿ღ◈，在上海成立中国远洋海运集团✿✿ღ◈。集团以新发展理念为引领✿✿ღ◈，持续深化改革重组✿✿ღ◈，大力推进企业高质量发展✿✿ღ◈，实现了规模与效益✿✿ღ◈、改革与发展同步增长✿✿ღ◈，成为全球最具竞争力的综合航运企业✿✿ღ◈。

　　集团以建设海运强国战略✿✿ღ◈、“一带一路”倡议为指引✿✿ღ◈，制定了涵盖航运✿✿ღ◈、物流✿✿ღ◈、航运金融✿✿ღ◈、装备制造✿✿ღ◈、航运服务✿✿ღ◈、社会化产业和基于商业模式创新的“互联网+”相关业务的“6+ 1”产业集群发展战略✿✿ღ◈，优先发展集装箱运输✿✿ღ◈、港口✿✿ღ◈、综合物流✿✿ღ◈、航运金融产业✿✿ღ◈，持续做强做优做大航运主业✿✿ღ◈，不断提升全球竞争力✿✿ღ◈。

　　集团以深化国企改革“1+N”系列文件为指导✿✿ღ◈，坚持“一个团队✿✿ღ◈、一个文化✿✿ღ◈、一个目标✿✿ღ◈、一个梦想”的“四个一”理念✿✿ღ◈，按照“6+1”产业集群战略✿✿ღ◈，不断推进“深改”“快改”✿✿ღ◈，先后完成总部✿✿ღ◈、集运✿✿ღ◈、航运金融✿✿ღ◈、能源运输✿✿ღ◈、散运✿✿ღ◈、码头✿✿ღ◈、物流✿✿ღ◈、重工✿✿ღ◈、海外区域公司及海外网络✿✿ღ◈、中远海控✿✿ღ◈、船员和船舶管理体制✿✿ღ◈、财务公司✿✿ღ◈、信息资源等19个重点领域的重组整合✿✿ღ◈。在推进改革重组的同时✿✿ღ◈，不断推进机制体制创新✿✿ღ◈。重点抓好董事会建设✿✿ღ◈、混合所有制改革✿✿ღ◈、股权激励机制改革和市场化经营机制改革✿✿ღ◈，进一步释放了改革红利✿✿ღ◈，提升了改革效益✿✿ღ◈，焕发了改革活力✿✿ღ◈。

　　追求改革实效✿✿ღ◈，奠定行业竞争地位✿✿ღ◈。重组3年来✿✿ღ◈，集团坚持深改快改✿✿ღ◈，先后完成了19个核心业务板块的重组整合✿✿ღ◈，资产交易规模最大✿✿ღ◈、涉及上市公司最多✿✿ღ◈、复杂程度最高✿✿ღ◈。集团目前已成为全球最大的综合航运企业和全球最大的码头运营商✿✿ღ◈，航线多个港口✿✿ღ◈。具体来看✿✿ღ◈：

　　在主要业务指标方面✿✿ღ◈，实现了六个世界第一✿✿ღ◈。综合运力世界第一✿✿ღ◈：1284艘/1.03亿载重吨✿✿ღ◈；干散货运力世界第一✿✿ღ◈：3976.05万载重吨/423艘✿✿ღ◈；油气运力世界第一✿✿ღ◈：2494万载重吨/195艘✿✿ღ◈；集装箱码头吞吐量世界第一✿✿ღ◈：1.26亿TEU✿✿ღ◈；特种船队运力世界第一✿✿ღ◈：444.7万载重吨/164艘✿✿ღ◈；全球船舶燃料销量世界第一✿✿ღ◈：超过2600万吨✿✿ღ◈；

　　在盈利能力方面✿✿ღ◈，集团平均利润率高于国际同行水平✿✿ღ◈，连续获得央企业绩考核A级✿✿ღ◈。今年以来✿✿ღ◈，集团生产经营继续保持了良好的增长势头✿✿ღ◈。

　　在抗周期性方面✿✿ღ◈，集团非周期性资产占比✿✿ღ◈、非周期性资产实现利润占比均过半✿✿ღ◈，确保了集团国际化经营稳定可持续发展✿✿ღ◈。

　　在全球公司方面✿✿ღ◈，集团境外资产✿✿ღ◈、境外收入✿✿ღ◈、境外利润占比均过半✿✿ღ◈，已成为具有全球竞争力的综合性航运企业✿✿ღ◈。

　　在2018年最新公布的全球500强企业排名中✿✿ღ◈，中远海运集团位居335位✿✿ღ◈，较2017年上升31位✿✿ღ◈；在福布斯全球最受信赖公司2000强榜单中排名104位✿✿ღ◈，成为全球唯一上榜的航运企业✿✿ღ◈，在中国大陆最值得信赖企业中排名第一✿✿ღ◈。2018年✿✿ღ◈，全球知名海运咨询机构——英国海贸（Seatrade）专门将“全球最佳表现者”大奖颁给了中远海运集团✿✿ღ◈。

　　中远海运集团的改革重组在业界引起巨大反响✿✿ღ◈。目前✿✿ღ◈，我们除了业务量占据绝对优势之外✿✿ღ◈，从业界的影响力来看✿✿ღ◈，现在越来越多的大客户主动与我们合作✿✿ღ◈，体现了市场影响力和改革成效✿✿ღ◈。

　　收购东方海外✿✿ღ◈，集团实现再度飞跃k8凯发✿✿ღ◈。东方海外由香港船王董浩云创立✿✿ღ◈，是世界排名第七的集装箱班轮公司✿✿ღ◈。2017年东方海外船队规模为102艘✿✿ღ◈，集装箱运输及物流业务总载货量630万标准箱✿✿ღ◈，航线覆盖亚洲✿✿ღ◈、欧洲✿✿ღ◈、北美零刺青✿✿ღ◈、地中海✿✿ღ◈、印度次大陆✿✿ღ◈、中东及澳洲等地✿✿ღ◈。2018年7月24日✿✿ღ◈，中远海运完成对东方海外的收购工作✿✿ღ◈。随着航运业规模化经营成为大势所趋✿✿ღ◈，中远海运集团收购东方海外后✿✿ღ◈，使我们的集装箱船队规模达到近300万标准箱✿✿ღ◈，迅速进入全球班轮行业第一梯队✿✿ღ◈，成为全球第三大班轮公司✿✿ღ◈。

　　中远海运这次收购是联合上港集团✿✿ღ◈、丝路基金✿✿ღ◈、国投✿✿ღ◈、和记黄埔共同来完成✿✿ღ◈，为了充分体现收购实效✿✿ღ◈，集团提出“六个保留”的承诺✿✿ღ◈：保留东方海外独立品牌经营✿✿ღ◈、保留东方海外上市公司地位✿✿ღ◈、保留东方海外总部在香港运营✿✿ღ◈、保留东方海外治理结构和管理制度✿✿ღ◈、保留东方海外管理团队和全球服务网络✿✿ღ◈、保留东方海外薪酬福利体系✿✿ღ◈。东方海外凝聚力进一步增强✿✿ღ◈，实现了“客户不流失✿✿ღ◈，货量不下降✿✿ღ◈，份额不降低”的目标✿✿ღ◈。收购完成后✿✿ღ◈，东方海外和中远海运集运共同推动“全球化”“端到端”“数字化”和“双品牌”四大战略✿✿ღ◈，不断放大协同效应✿✿ღ◈。

　　如果说贸易与投资是“一带一路”上流淌的血液✿✿ღ◈，那么承担了全球90%贸易量的海运网络就是动脉和毛细血管✿✿ღ◈。所以✿✿ღ◈，作为推动“一带一路”落地最成熟的产业力量✿✿ღ◈，海运应当充分发挥在“一带一路”建设中的骨干作用✿✿ღ◈，同时✿✿ღ◈，“一带一路”也是海运业自身发展的难得机遇✿✿ღ◈、最大机遇✿✿ღ◈。

　　积极构建“一带一路”航运合作新格局✿✿ღ◈。2016年✿✿ღ◈，中远海运牵头成立全球最大班轮联盟——“海洋联盟”✿✿ღ◈，为“一带一路”提供优质服务✿✿ღ◈。持续放大经营能力✿✿ღ◈，近两年在新兴市场运力投放增长50%✿✿ღ◈。在“一带一路”沿线布局集装箱班轮航线和油品✿✿ღ◈、干散货海运量每年均大幅增长✿✿ღ◈。

　　另外k8凯发✿✿ღ◈，中远海运是全球唯一一家运营南北极航线的航运企业✿✿ღ◈，成为“冰上丝绸之路”的先行者✿✿ღ◈。特别是北极东北航道✿✿ღ◈，已经实现常态化✿✿ღ◈、规模化运营✿✿ღ◈，比经苏伊士运河传统航线天航程✿✿ღ◈。

　　积极布局全球支点网络✿✿ღ◈，强化产业链核心资源控制✿✿ღ◈。加强“一带一路”沿线网络布局✿✿ღ◈，围绕欧洲✿✿ღ◈、地中海✿✿ღ◈，南美✿✿ღ◈、中美洲及非洲等新兴市场重要节点开辟延伸服务✿✿ღ◈，2016—2018年东南亚✿✿ღ◈、印度✿✿ღ◈、欧洲✿✿ღ◈、拉美✿✿ღ◈、非洲区域市场货量取得大幅增长✿✿ღ◈。以码头为核心积极打造“一带一路”支点✿✿ღ◈，目前✿✿ღ◈，集团在“一带一路”沿线个✿✿ღ◈，遍及亚洲k8凯发✿✿ღ◈、东南亚✿✿ღ◈、欧洲✿✿ღ◈、南美和非洲✿✿ღ◈。

　　其中✿✿ღ◈，希腊比雷埃夫斯港已成为“中希两国合作典范”✿✿ღ◈，吞吐量由接管之初的68.5万标准箱增长到500万标准箱✿✿ღ◈，经营由亏损转为年盈利7000万欧元✿✿ღ◈，为当地直接创造工作岗位2600个✿✿ღ◈，间接创造岗位8000多个✿✿ღ◈；直接经济贡献7亿欧元✿✿ღ◈。据希腊知名智库“经济与工业研究所”报告分析✿✿ღ◈，到2025年✿✿ღ◈，比港项目将为希腊财政增收4.747亿欧元✿✿ღ◈，创造3.1万个就业岗位✿✿ღ◈，提高希腊GDP0.8个百分点✿✿ღ◈，希腊物流的产值有望从2015年的4亿欧元增加到2025年的25亿欧元✿✿ღ◈。

　　2018年12月✿✿ღ◈，集团控股90%的阿布扎比哈里发码头正式开港✿✿ღ◈。2019年1月1日✿✿ღ◈，集团在新加坡原有三个码头泊位的基础上✿✿ღ◈，新增两个大型泊位正式启用✿✿ღ◈，成为中新两国合作投资的最大项目✿✿ღ◈。

　　2019年1月✿✿ღ◈，集团在南美投资的首个控股港口——秘鲁钱凯码头项目完成签约✿✿ღ◈。该项目是绿地项目✿✿ღ◈，填补了集团在南美地区港口投资的空白✿✿ღ◈。

　　积极参与建设国际新通道✿✿ღ◈，提升“一带一路”全程供应链服务✿✿ღ◈，推动产业向价值链高端迈进✿✿ღ◈。加大了对亚欧海铁联运✿✿ღ◈、亚欧国际班列业务的投入✿✿ღ◈，先后开通了渝深✿✿ღ◈、蓉深✿✿ღ◈、连云港—哈萨克斯坦—欧洲等班列✿✿ღ◈；支持互联互通南向通道建设✿✿ღ◈，增加以广西钦州港为始发港或经停港的远洋航线✿✿ღ◈，助推内陆沿边地区成为开放前沿✿✿ღ◈；深入中东欧腹地开辟物流新通道✿✿ღ◈，以希腊比港作为枢纽港开辟中欧陆海快线年中欧陆海快线家✿✿ღ◈，覆盖面扩大到9个国家1500个网点7100万人口✿✿ღ◈。

　　中远海运还主动整合航运物流上下游产业链✿✿ღ◈，收购新加坡最大物流公司——高昇控股✿✿ღ◈，投资哈萨克斯坦霍尔果斯东门无水港k8凯发✿✿ღ◈、阿联酋阿布扎比码头集装箱拆装箱场站等重大物流项目✿✿ღ◈，取得了良好的经营效果✿✿ღ◈。

　　一是“义”字✿✿ღ◈。在“一带一路”建设中✿✿ღ◈，我们以“义”字主导价值观✿✿ღ◈，见利要思义✿✿ღ◈，不义则不为零刺青✿✿ღ◈。尽管财务上的回报依然是主要依据✿✿ღ◈，但是一个企业所产生的社会影响也越来越成为我们投资的愿望✿✿ღ◈。

　　二是“惠”字✿✿ღ◈。“惠”字✿✿ღ◈，强调的是仁爱✿✿ღ◈，强调的是给他人带来好处✿✿ღ◈。中国企业走出去✿✿ღ◈，必须要讲求长期稳定发展✿✿ღ◈，不能搞短期行为✿✿ღ◈，要真正参与到当地的经济发展和民生改善中✿✿ღ◈，增强东道国的“造血”功能✿✿ღ◈，实现企业与东道国可持续的共赢目标✿✿ღ◈，惠及当地✿✿ღ◈、惠及社会✿✿ღ◈、惠及人类✿✿ღ◈。

　　三是“多”字✿✿ღ◈。打造人类命运共同体✿✿ღ◈，当然不是单赢✿✿ღ◈，不是我赢你输✿✿ღ◈，不是零和游戏✿✿ღ◈，所以必须突出一个“多”字✿✿ღ◈，实现多赢✿✿ღ◈。这个“多”字还有一个空间概念✿✿ღ◈，就是说✿✿ღ◈，“多赢”不是一个“点”赢✿✿ღ◈，而是一条“链”赢✿✿ღ◈，是一个“面”赢✿✿ღ◈。在“多赢”理念推动下✿✿ღ◈，我们对于“一带一路”沿线资源✿✿ღ◈，就要讲求协同效应✿✿ღ◈，避免分散✿✿ღ◈、孤立的业务布局✿✿ღ◈，力求连点成线✿✿ღ◈，排线成面✿✿ღ◈。

　　海运是连通全球的重要纽带和桥梁✿✿ღ◈，承载着全球贸易✿✿ღ◈，创造着全球价值✿✿ღ◈，传递着全球文明✿✿ღ◈，海运即国运✿✿ღ◈。今年是新中国成立70周年✿✿ღ◈，也是新中国海运事业发展70周年✿✿ღ◈。让我们高举习近平新时代中国特色社会主义思想伟大旗帜✿✿ღ◈，让初心照亮航程✿✿ღ◈，让使命激励未来✿✿ღ◈，团结拼搏✿✿ღ◈、砥砺奋进✿✿ღ◈，建设卓越企业✿✿ღ◈，打造海运强国✿✿ღ◈。凯发手机app下载✿✿ღ◈，航运业凯发手机app✿✿ღ◈，凯发K8旗舰厅✿✿ღ◈。DHL快递✿✿ღ◈，