中国远洋海运集团旗下ღ★ღღ，全球唯一具备南北两极航线成功运营经验的航运公司;公司主营特种船运输及相关业务ღ★ღღ，航线覆盖全球ღ★ღღ，包括七大洲ღ★ღღ、四大洋ღ★ღღ，经营管理半潜船ღ★ღღ、多用途船．重吊船凯发K8国际娱乐官网入口ღ★ღღ、汽车船ღ★ღღ、木材船和沥青船等各类型船舶100多艘近300万载重吨;19年航运业务收入76.79亿元ღ★ღღ，营收占比92.90%

　　地方国企ღ★ღღ，实控人浙江省国资委;公司经营国内沿海ღ★ღღ、长江中下游ღ★ღღ、国际船舶普通货物运输ღ★ღღ，主要从事铁矿石ღ★ღღ、煤炭ღ★ღღ、粮食等大宗干散货及钢铁ღ★ღღ、水泥ღ★ღღ、非铁矿石等小宗干散货运输;截至19年末ღ★ღღ，公司拥有散货船共计32艘ღ★ღღ，其中灵便型散货船26艘ღ★ღღ，巴拿马型散货船5艘ღ★ღღ，总运力规模达163.02万载重吨;19年水路货物运输收入18.31亿元ღ★ღღ，营收占比78.76%

　　中国远洋海运集团旗下ღ★ღღ，主要通过全资子公司中远海运集运和控股子公司东方海外国际ღ★ღღ，经营国际ღ★ღღ、国内海上集装箱运输服务及相关业务;截至19年末ღ★ღღ，公司共经营274条国际航线条中国沿海航线条珠江三角洲和长江支线万标准箱ღ★ღღ，位列行业第三;19年集装箱航运及相关业务收入1448.06亿元ღ★ღღ，营收占比95.86%

　　中国远洋海运集团旗下ღ★ღღ，中国沿海原油和成品油运输领域的龙头企业ღ★ღღ，市场份额超过55%;公司主营国际和中国沿海原油及成品油运输ღ★ღღ、国际液化天然气.(LNG）运输及国际化学品运输ღ★ღღ，集团是全球第一大油轮船东ღ★ღღ，共拥有和控制油轮运力151艘ღ★ღღ，2171万载重吨ღ★ღღ，其中自有运力142艘ღ★ღღ，1,925万载重吨ღ★ღღ，租入运力9艘ღ★ღღ，246万载重吨;另有订单运力17艘ღ★ღღ，304.4万载重吨;19年水上运输业收入137.45亿元ღ★ღღ，营收占比99.03%

　　招商局集团旗下ღ★ღღ，主要从事国际原油ღ★ღღ、国际与国内干散货ღ★ღღ、国内滚装等海运业务;截至19年末ღ★ღღ，公司共拥有船舶176艘ღ★ღღ、3209.75万裁重吨ღ★ღღ，其中VLOC和VLCC船队规模居世界第一;19年油轮运输收入71.61亿元ღ★ღღ，营收占比49.20%ღ★ღღ，散货船运输收入52.61亿元ღ★ღღ，营收占比36.14%ღ★ღღ，滚装船运输收入12.89亿元ღ★ღღ，营收占比8.85%

　　航运是自古就有的传统行业ღ★ღღ，拥有300多年的历史ღ★ღღ，航运业兴盛和危机的循环周期基本上每10年发生一次ღ★ღღ，供需都具有高度周期性ღ★ღღ。从1869年以来8个海运经典周期的供需情况看ღ★ღღ，至少可以得出以下结论ღ★ღღ：

　　3ღ★ღღ、产能扩张周期中ღ★ღღ，无论需求如何ღ★ღღ，均可能催化上行周期ღ★ღღ，说明周期的复苏应该是产能扩张的原因ღ★ღღ，而非由于产能扩张导致周期上行ღ★ღღ。

　　航海运输按货品种类ღ★ღღ，主要分为集装箱运输ღ★ღღ、干散货运输和油轮运输ღ★ღღ，由货品生产大国通过航海运输向货品消费大国转移奇虎口袋ღ★ღღ，历次的大行情主要与整合兼并与BDI指数上涨有关ღ★ღღ。

　　集装箱运输以制造业产成品和半成品为主ღ★ღღ，产品种类并无固定ღ★ღღ，而欧洲和美国作为全球产业链终端消费的角色ღ★ღღ，每年需要从亚洲地区进口大量货物ღ★ღღ，因此亚洲-欧洲和亚洲-北美也成为了集运最主要的航线ღ★ღღ，欧美经济变化是影响集装箱市场的主要因素ღ★ღღ。

　　截至2020年11月末ღ★ღღ，集装箱船现有订单总量190万TEUღ★ღღ，在现有运力中所占比重为8%ღ★ღღ，均为过去十年的最低水平ღ★ღღ，未来两年集装箱船舶交付量将维持在较低水平ღ★ღღ。

　　船舶运力变化还需要考虑船舶拆解的问题ღ★ღღ，截至2020年11月ღ★ღღ，船舶拆解量约19.7万TEUღ★ღღ，和19年基本持平ღ★ღღ。对2021年拆解量以-10%ღ★ღღ、-20%ღ★ღღ、-50%同比水平进行评估ღ★ღღ，全年拆解量可能会达到17.3ღ★ღღ、15.8ღ★ღღ、9.6万TEUღ★ღღ，因此2021年集装箱运力增幅约为3%-4%ღ★ღღ。

　　2020年下半年开始ღ★ღღ，运能紧张主要受缺箱问题扰动ღ★ღღ，虽然集装箱订单已经排到明年一季度ღ★ღღ，且生产商从8月开始已经加足马力生产ღ★ღღ，但也只能缓解缺箱的恶化程度ღ★ღღ，无法完全解决问题的根本矛盾ღ★ღღ。大量集装箱堆积在欧美港口ღ★ღღ，造成亚洲地区“无”箱可用ღ★ღღ。因此集装箱运输市场预计在2021年上半年将延续偏紧格局ღ★ღღ。

　　欧美地区产成品库存触底ღ★ღღ，补库周期开启是本轮集装箱运输需求高涨的主要动因ღ★ღღ，补库过程预计将持续到2021年ღ★ღღ，对主流航线货运总量形成支撑ღ★ღღ。但是随着疫苗推出ღ★ღღ，生产端将加速修复ღ★ღღ，产销差将逐渐收窄ღ★ღღ，补库方式也将从进口转向国内生产为主ღ★ღღ，贸易需求边际弱化ღ★ღღ，集装箱需求的拐点将比补库周期结束时点提前到来ღ★ღღ。

　　目前美国制造业生产和零售销售额之间缺口正在逐渐收窄ღ★ღღ，美西主要港口进口集装箱周转量已经趋于平稳ღ★ღღ，贸易需求边际弱化的趋势预计将在美国率先出现ღ★ღღ。而欧洲封城实际效果并不理想凯发K8国际娱乐官网入口ღ★ღღ，防疫措施或将进一步收紧ღ★ღღ，预计将继续拖累经济生产修复ღ★ღღ，欧洲库存水平仍将继续下滑ღ★ღღ，进口仍然是补库的主要方式ღ★ღღ。短期看ღ★ღღ，欧洲补库需求短期将替代美国进口作为集装箱运输需求的主要增量ღ★ღღ，欧洲解封ღ★ღღ、疫苗投产时间将成为货运拐点确定的关键ღ★ღღ。总体来看ღ★ღღ，预计 2021年集装箱贸易需求呈现先升后降ღ★ღღ，全年需求同比将达到2-3%左右ღ★ღღ。

　　干散货需求相对分散ღ★ღღ，主要以铁矿石ღ★ღღ、煤炭ღ★ღღ、粮食谷物为主ღ★ღღ，三者占比约为70%ღ★ღღ，余下则为小宗散货ღ★ღღ。由于小宗散货商品类别十分广泛ღ★ღღ，大部分是工业生产原料ღ★ღღ，包括钢材半成品ღ★ღღ、水泥ღ★ღღ、化肥ღ★ღღ、木制品ღ★ღღ、金属矿等凯发K8国际娱乐官网入口ღ★ღღ，2021年随着全球工业生产复苏ღ★ღღ，小宗散货预计也将保持稳定增长ღ★ღღ。铁矿（30%）ღ★ღღ、煤炭（28%）ღ★ღღ、粮食谷物（18%）占比较大ღ★ღღ，且各自贸易影响因素存在差异ღ★ღღ。全球散运需求与世界经济高度相关ღ★ღღ，总体呈现“牛熊更迭”的周期特征ღ★ღღ，与全球经济周期性一脉相承ღ★ღღ。运价与主要散货装载率相关性较高ღ★ღღ，所以主要散货装载率是影响运价更为核心的指标ღ★ღღ。

　　在国际干散货航运方面ღ★ღღ，较为权威的干散货运价指数是由英国波罗的海航运交易所发布的波罗的海干散货运价指数ღ★ღღ，这套指数采用指数浮动法ღ★ღღ，以若干条国际干散货航线的运价为样本ღ★ღღ，将每一样本航线的平均运价或平均日租金ღ★ღღ，乘以其换算常数后得出换算指数ღ★ღღ，再将各航线的换算指数相加ღ★ღღ，就得出计算日公布的运价指数ღ★ღღ。

　　干散货航运周期波长由经济增长周期和造船周期两个因素决定ღ★ღღ：经济周期决定航运市场需求周期（需求）奇虎口袋凯发K8国际娱乐官网入口ღ★ღღ，船舶制造周期决定运力投放周期（供给）ღ★ღღ，一般来讲ღ★ღღ，运力投放周期滞后需求周期2-3年时间ღ★ღღ，所以干散货航运市场的衰退期持续比高潮期持续时间较长ღ★ღღ。

　　影响干散货航运市场周期波动振幅的二个因素是经贸于航运市场的相互影响和航运市场对造船的互相影响ღ★ღღ。一般来说当全球景气ღ★ღღ，贸易量上升的时期ღ★ღღ，航运需求增加ღ★ღღ，导致运价上升ღ★ღღ：运价上升导致船东的投资回报率提高和有充足的现金流进行在投资ღ★ღღ，增加船舶订单导致运力过剩ღ★ღღ；供需关系一旦失衡ღ★ღღ，运价下降会直接影响船舶一级和二级市场ღ★ღღ，导致船舶运力的自身调整ღ★ღღ。干散货的航运运力受到市场供需关系的指导ღ★ღღ。

　　受市场景气度影响ღ★ღღ，2020年订单增量有限ღ★ღღ。截至10月ღ★ღღ，2020年散货船新增订单仅为910万载重吨ღ★ღღ，同比下滑63.3%ღ★ღღ，订单总量在现有运力中的占比仅为6.2%ღ★ღღ，创下10年以来的最低水平ღ★ღღ，预计2021年船舶实际交付量同比2020年将有所下滑ღ★ღღ。

　　另一方面ღ★ღღ，虽然当前干散货船舶相比其他海运市场而言ღ★ღღ，老龄船型占比不大ღ★ღღ，船龄在20年以上的旧船比例约为9.9%ღ★ღღ，但受散货市场景气程度的制约ღ★ღღ，船舶拆解量同比2020年持平或小幅增加的概率偏高ღ★ღღ。总的来说ღ★ღღ，在低交付水平ღ★ღღ、高拆解率的影响下ღ★ღღ，2021年干散货船运运力同比增幅将略有下滑ღ★ღღ，预计将达到1-1.5%左右ღ★ღღ。

　　2021年全球经济将进入复苏通道ღ★ღღ，工业生产的快速修复有望带动煤炭海运需求增长ღ★ღღ。预计印度和东南亚将是煤炭消费增长的主要动力ღ★ღღ，其他煤炭主要进口区域ღ★ღღ，包括欧盟ღ★ღღ、日韩等国预计21年煤炭进口同比将有小幅增长ღ★ღღ。而中国方面ღ★ღღ，由于澳煤受进口配额持续约束ღ★ღღ，加上高煤价刺激ღ★ღღ，印尼煤炭有望部分替代澳煤ღ★ღღ，预计中国煤炭海运进口需求将小幅增长ღ★ღღ。总的来说2021年煤炭海运需求将成为干散货海运贸易的主要增量ღ★ღღ，增幅达到3%-4%ღ★ღღ。

　　2020年铁矿石总出口中约有75%被运往中国ღ★ღღ，中国铁矿需求的增长足以抵消海外需求下滑ღ★ღღ。中国地产ღ★ღღ、基建仍将持续发力ღ★ღღ，经济延续复苏ღ★ღღ，但因目前钢铁产量过高奇虎口袋ღ★ღღ，预期2021年国内铁矿需求将有所增长但增量有限ღ★ღღ。铁矿需求受海外钢铁生产恢复的影响ღ★ღღ，贸易量将增加1%-2%ღ★ღღ。

　　2020年铁矿石总出口中约有75%被运往中国ღ★ღღ，中国铁矿需求的增长足以抵消海外需求下滑ღ★ღღ。中国地产ღ★ღღ、基建仍将持续发力ღ★ღღ，经济延续复苏ღ★ღღ，但因目前钢铁产量过高ღ★ღღ，预期2021年国内铁矿需求将有所增长但增量有限ღ★ღღ。铁矿需求受海外钢铁生产恢复的影响ღ★ღღ，贸易量将增加1%-2%ღ★ღღ。

　　总的来说ღ★ღღ，干散货运输供需格局将在2021年持续得到改善ღ★ღღ，运价中枢有望小幅上行ღ★ღღ。从节奏上判断ღ★ღღ，传统淡季和极端天气影响ღ★ღღ，BDI指数在一季度仍然具备下行的可能ღ★ღღ，但下行幅度取决于天气变化的极端程度和经济生产端的恢复节奏ღ★ღღ，存在较大不确定性ღ★ღღ。而后随着疫苗接种范围的扩大ღ★ღღ，BDI指数预计也将迎来一轮新的上涨行情ღ★ღღ，上涨幅度和上涨节奏很大程度上也由疫苗接种的节奏和有效性决定ღ★ღღ。欧洲ღ★ღღ、南美和东亚生产修复情况将是关注重点ღ★ღღ。

　　从油运行业的发展历史来看ღ★ღღ，存在显著的“牛短熊长”特点ღ★ღღ。同时因为周期开启的本质逻辑存在较大的波动性和不可预测性ღ★ღღ，极大增加了投资者对市场机会判断的难度ღ★ღღ。2019年下半年以来ღ★ღღ，油运板块共出现了三次波段级别的机会ღ★ღღ，每次从底部开启涨幅均超过50%ღ★ღღ，且都是出现在市场相对平淡的时候ღ★ღღ。

　　复盘1963年-2007年油运行业可以发现ღ★ღღ：44年间行业景气经历了复苏—过剩—出清—复苏四个阶段ღ★ღღ，对应供给端变动为运力增加—运力出清—运力筑底—运力增加ღ★ღღ。除第四个阶段外ღ★ღღ，其他阶段时间维度均在10年以上ღ★ღღ，行业经历复苏—衰退—复苏的完整周期需要20年以上的时间ღ★ღღ。

　　1ღ★ღღ、油轮的重资产属性决定即使在下行周期中ღ★ღღ，产能也难以快速退出ღ★ღღ，出清是一个缓慢的过程ღ★ღღ，与油轮的整个生命周期相近ღ★ღღ。从Clarkson统计的新船订单数据来看ღ★ღღ，目前行业的在手新船造价约在8000-9500万美金之间ღ★ღღ，按照招商轮船/中远海能披露的25-26年折旧周期测算ღ★ღღ，年化摊销成本约340万美金ღ★ღღ，对应每日固定折旧1万美金ღ★ღღ，极高的折旧成本决定了即使在下行周期中ღ★ღღ，油轮也难以直接退出市场ღ★ღღ，供给过剩时ღ★ღღ，定价权长期向下游倾斜ღ★ღღ。

　　2ღ★ღღ、油轮行业运价起伏较大ღ★ღღ，景气周期中公司盈利弹性可观ღ★ღღ，例如2006-2007年DHT控股的ROE达到30%以上ღ★ღღ，导致周期上行过程中企业有较大的动力投放运力ღ★ღღ，一旦周期景气出现拐点ღ★ღღ，则新增的运力又将压制船东的议价权ღ★ღღ。

　　在油运的供需理论中奇虎口袋ღ★ღღ，单条船舶的供给被认为是有边际约束的ღ★ღღ。即运价无论如何上涨ღ★ღღ，油轮的供给为其开到最大航速后能够提供的运力ღ★ღღ。而需求则被描述为高度缺乏弹性的曲线ღ★ღღ，逻辑在于海运的不可替代性ღ★ღღ。首先ღ★ღღ，原油贸易难以由陆上运输或空运替代ღ★ღღ。其次ღ★ღღ，原油的运输很难因为价格高企就选择放弃出运ღ★ღღ。如此特征的供需组合决定了油运板块需求缺乏弹性和价格高弹性的特点ღ★ღღ。

　　对于油运强周期属性的实证分析ღ★ღღ，第一个证据来自运费占油价比重的变化ღ★ღღ。最近五年ღ★ღღ，油轮运费占货值的比重在1%-51%之间浮动ღ★ღღ。即便运费占到原油货值的半数以上ღ★ღღ，货物出运依然是必须选项ღ★ღღ，表明在运输途径不可替代的前提下ღ★ღღ，货主对于运费的敏感程度并不高ღ★ღღ，也决定了在运力紧缺的情况下运费有大幅上涨的可能ღ★ღღ。

　　第二个例子是2019年9月ღ★ღღ，当中远海能子公司被美国制裁导致短期约3.2%的运力退出市场后ღ★ღღ，运价一月之内上涨十倍以上ღ★ღღ，达到30万美金/天ღ★ღღ，表明短期的供需小幅扰动边际可以带来极大的弹性ღ★ღღ。

　　从2020年开始ღ★ღღ，行业将面临交付下降和拆解增加双重影响ღ★ღღ。以占总运力比重60%的VLCC船型为例ღ★ღღ，2020-2021年新增交付预计为50/20艘ღ★ღღ，同比前年下降26%/60%ღ★ღღ；拆解方面ღ★ღღ，达到20年以上船龄的VLCC占比4%ღ★ღღ，对应2020和2021年分别为47和27艘ღ★ღღ。

　　油运行业未来供给增量的核心边际制约因素在于在手订单量ღ★ღღ，目前油轮在手订单和VLCC在手订单量占总运力比重仅8.3%和7.8%ღ★ღღ，处于近20年低点ღ★ღღ。从行业新签订单规模情况看ღ★ღღ，2018-2019年新增订单大幅下降ღ★ღღ，通常该指标领先交付量2-3年时间ღ★ღღ，暗示未来2-3年内交付量有望大幅减少ღ★ღღ。

　　2020年1月限硫令施行后ღ★ღღ，合规低硫燃油价格的上升将进一步推动降速航行ღ★ღღ，引导供给端出现缺口ღ★ღღ，经测算降速10%-20%会对全球运力造成2%-16%的缺口ღ★ღღ。克拉克森预计大约30%的VLCC需要进厂改进或安装ღ★ღღ，经测算预计会带来3.71%的运力收缩ღ★ღღ。环保政策影响下ღ★ღღ，油轮运输行业供给将持续保持相对低位ღ★ღღ。

　　亚洲是全球原油进口增量的核心来源ღ★ღღ，根据数据ღ★ღღ，2014-2020年中国需求增量占全球总量的77%ღ★ღღ，亚洲其他国家则贡献34%的需求增量ღ★ღღ，而欧洲ღ★ღღ、美国及其他国家总量处于萎缩状态ღ★ღღ。从产量贡献以美国为主ღ★ღღ，需求增量以亚洲为主的供需格局可以判断ღ★ღღ，未来可能会出现美国额外原油产量销往远东的情况ღ★ღღ。

　　从运距层面看ღ★ღღ，将石油从美国运往远东的距离约为中东运往远东距离的2.4倍奇虎口袋ღ★ღღ，在海运贸易量不变的情况下ღ★ღღ，运距提升有望大幅增强油运需求ღ★ღღ，假如美国2020年出口原油增量的一半由远东地区采购ღ★ღღ，则将提升1.9%的油运需求ღ★ღღ。若2021年继续增产ღ★ღღ，则需求端增量有望继续大幅攀升ღ★ღღ。

　　内贸集运市场指中国沿海集装箱运输市场ღ★ღღ，同其它国家一样ღ★ღღ，我国内贸集运市场设有准入门槛ღ★ღღ，即ღ★ღღ：1国内注册的中国船公司;2)船舶必须入籍中国ღ★ღღ，悬挂五星红旗;我国内贸航线以东部沿海的南北向划分航次ღ★ღღ，南下多为满载ღ★ღღ、北上货量不足ღ★ღღ，相对于外贸航线而言ღ★ღღ，内贸航程短ღ★ღღ，船舶规格小ღ★ღღ，竞争也较为激烈ღ★ღღ。

　　主要竞争者包括ღ★ღღ：第一梯队ღ★ღღ：中海ღ★ღღ、中远集运第二梯队ღ★ღღ：安通ღ★ღღ、中外运ღ★ღღ、中谷新良ღ★ღღ、上海海华ღ★ღღ、宁波远洋等目前中远ღ★ღღ、中海在内贸南北干线上拥有较强的话语权ღ★ღღ，投入运力规模大ღ★ღღ、仓位多ღ★ღღ，合计市场份额超过50%(中海略高于中远)ღ★ღღ，两者在干线上拥有较强的运价主导权ღ★ღღ，我们认为两者的重组会使得上述航线的竞争更为有序ღ★ღღ，有利于运费的维护及盈利能力的提升ღ★ღღ，而政府前期已放开并鼓励内贸干线捎带外贸沿海支线货的政策ღ★ღღ，中远中海强大的内贸航线将会给双方外贸线在国内沿海的二程中转带来协同优势ღ★ღღ，同时空箱调运效率也会提升ღ★ღღ。

　　内贸航线市场综述ღ★ღღ：内贸市场有南北干线ღ★ღღ、次干线之分ღ★ღღ，南北干线主要包括大连ღ★ღღ、青岛ღ★ღღ、天津等北方港口到广东深圳海南等南方区域的航线;次干线主要为上海-北方ღ★ღღ、上海-南方及北方-东南沿海(泉汕地区)ღ★ღღ、东南沿海-南方等航线;

　　中远中海在南北干线TEU船舶ღ★ღღ，舱位大ღ★ღღ、船期准ღ★ღღ，双方竞争策略很大程度能主导该市场的运费ღ★ღღ，重组后两者在南北干线%ღ★ღღ，对于市场的把控力将进一步增强ღ★ღღ，有利于稳定运费并提升航线综合盈利能力ღ★ღღ。

　　中远中海的内贸航线优势还体现在服务于外贸干线进口货物的二程运输以及空箱调运ღ★ღღ，而上述优势在重组后有望进一步提升ღ★ღღ。

　　安通控股ღ★ღღ，公司长期成长空间来自于内贸多式联运对于公路运输的侵蚀和渗透ღ★ღღ、专业物流板块的打造ღ★ღღ，预计16-17年业绩因内贸市场改善远超借壳阶段的承诺ღ★ღღ。

　　国内排名前列的集装箱物流企业;公司目前高效运营集装箱船舶112艘ღ★ღღ，拥有及控制运力达到248.65万载重吨ღ★ღღ、标准化集装箱38.24万TEUღ★ღღ，通达全国沿海及各江河流域的主要水系ღ★ღღ，综合运力排名全球第13名ღ★ღღ、国内前三;公司与国内外知名企业如中国储备粮管理总公司ღ★ღღ、迪士尼ღ★ღღ、宜家家居．金光纸业等建立了良好的合作伙伴关系ღ★ღღ，服务全国客户超过6000家

　　19年定增募资10.2亿元投入航运物流产业ღ★ღღ，以珠海港航运为主体ღ★ღღ，进一步提速自有船队的建设步伐;19年新增自有运力9.7万吨ღ★ღღ，目前航运板块自有运力已达14.5万吨ღ★ღღ，总控制运力超过43万吨;成功开通首条南北沿海钢材定期班轮ღ★ღღ，服务南北钢材供应链业务;19年稳定运营25条西江驳船快线万标箱

　　中国远洋海运集团旗下ღ★ღღ，全球唯一具备南北两极航线成功运营经验的航运公司;公司主营特种船运输及相关业务ღ★ღღ，航线覆盖全球ღ★ღღ，包括七大洲ღ★ღღ、四大洋ღ★ღღ，经营管理半潜船.多用途船．重吊船ღ★ღღ、汽车船ღ★ღღ、木材船和沥青船等各类型船舶100多艘近300万载重吨;19年航运业务收入76.79亿元ღ★ღღ，营收占比92.90%

　　世界领先的海运代理服务商之一ღ★ღღ，年处理海运集装箱量超过一千万标准箱;公司海运代理业务可分为集装箱和拼箱ღ★ღღ，为客户提供与水路运输相关的多环节物流服务;19年公司成功与KLG集团签署股权买卖协议ღ★ღღ，拟收购该集团下属七家欧洲物流公司100%股权ღ★ღღ，并已于19年12月完成了80%股权的收购

　　招商局集团旗下ღ★ღღ，全球领先的物流及能源行业设备及解决方案供应商;集团的集装箱业务主要服务于航运公司ღ★ღღ，是全球唯一能够提供干货集装箱．冷藏集装箱及其它各类特种箱等全系列集装箱产品ღ★ღღ，并拥有完全自主知识产权的集装箱制造和服务企业ღ★ღღ，公司的标准干货集装箱．冷藏箱产销量保持全球第一;19年集装箱制造业务收入193.70亿元ღ★ღღ，营收占比22.57%

　　公司为国际大型班轮公司提供外贸内支线沿海运输服务ღ★ღღ，并以此为基础同时承接与国内贸易相关的货物沿海运输业务;20年11月披露ღ★ღღ，公司建造的8,000吨级沿海运输集散两用船舶远大繁荣轮于今年8月下水ღ★ღღ，一投入航线即满负荷运营ღ★ღღ，另一艘姊妹轮远大时代于10月交付ღ★ღღ，两艘新造船舶上线运营ღ★ღღ，将大大缓解公司海运板块运力不足的局面

　　中国远洋海运集团旗下凯发K8国际娱乐官网入口ღ★ღღ，主要通过全资子公司中远海运集运和控股子公司东方海外国际ღ★ღღ，经营国际ღ★ღღ、国内海上集装箱运输服务及相关业务;截至19年末ღ★ღღ，公司共经营274条国际航线条中国沿海航线条珠江三角洲和长江支线万标准箱ღ★ღღ，位列行业第三;19年集装箱航运及相关业务收入1448.06亿元ღ★ღღ，营收占比95.86%

　　中国远洋海运集团旗下ღ★ღღ，船舶租赁业务规模居于世界前列ღ★ღღ，集装箱租赁业务规模为世界第二;公司打造以航运及相关产业租赁ღ★ღღ、集装箱制造．投资及服务业务为核心的产业集群ღ★ღღ，建立产融结合ღ★ღღ、融融结合．多种业务协同发展的“一站式航运金融服务平台;截至19年末ღ★ღღ，公司集装箱船队规模达87艘ღ★ღღ，总运力达60.94万标准箱ღ★ღღ，6.4万吨级散货船4艘ღ★ღღ，液化天然气船ღ★ღღ、重吊船等各类船舶台计约80余艘;19年航运及相关产业租赁收入110.51亿元ღ★ღღ，营收占比77.67%;21年1月ღ★ღღ，公司拟向中远海运收购四家集装箱制造业务公司

　　19年定增蔡资10.2亿元投入航运物流产业ღ★ღღ，以珠海港航运为主体ღ★ღღ，进一步提速自有船队的建设步伐;19年新增自有运力9.7万吨ღ★ღღ，目前航运板块自有运力已达14.5万吨ღ★ღღ，总控制运力超过43万吨;成功开通首条南北沿海钢材定期班轮ღ★ღღ，服务南北钢材供应链业务;19年稳定运营25条西江驳船快线万标箱

　　2019年12月ღ★ღღ，与北京格罗唯视储运有限公司签署合资经营合同ღ★ღღ，双方计划共同出资成立上海长久格罗唯视海运有限公司ღ★ღღ，为中国国内整车ღ★ღღ、二手车ღ★ღღ、东南亚整车ღ★ღღ、重型装备制造企业等多样的客户提供高品质的国际汽车滚装船运输

　　中国远洋海运集团旗下ღ★ღღ，全球唯一具备南北两极航线成功运营经验的航运公司;公司主营特种船运输及相关业务ღ★ღღ，航线覆盖全球ღ★ღღ，包括七大洲ღ★ღღ、四大洋ღ★ღღ，经营管理半潜船ღ★ღღ、多用途船ღ★ღღ、重吊船ღ★ღღ、汽车船ღ★ღღ、木材船和沥青船等各类型船舶100多艘近300万载重吨;19年航运业务收入76.79亿元ღ★ღღ，营收占比92.90%

　　我国内河经营干散货专业化运输规模最大的企业;公司主要从事干散货运输以及船员派遣服务ღ★ღღ、资产出租等ღ★ღღ，分为内河运输ღ★ღღ、沿海运输和远洋运输ღ★ღღ，在沿海航运市场具备较强的竞争优势;19年干散货运输业务收入6.78亿元ღ★ღღ，营收占比85.60%

　　地方国企ღ★ღღ，实控人浙江省国资委;公司经营国内沿海ღ★ღღ、长江中下游ღ★ღღ、国际船舶普通货物运输ღ★ღღ，主要从事铁矿石ღ★ღღ、煤炭．粮食等大宗干散货及钢铁ღ★ღღ、水泥ღ★ღღ、非铁矿石等小宗干散货运输;截至19年末ღ★ღღ，公司拥有散货船共计32艘ღ★ღღ，其中灵便型散货船26艘ღ★ღღ，巴拿马型散货船5艘ღ★ღღ，总运力规模达163.02万载重吨;19年水路货物运输收入18.31亿元ღ★ღღ，营收占比78.76%

　　中国远洋海运集团旗下ღ★ღღ，船舶租赁业务规模居于世界前列ღ★ღღ，集装箱租赁业务规模为世界第二;公司打造以航运及相关产业租赁ღ★ღღ、集装箱制造ღ★ღღ、投资及服务业务为核心的产业集群ღ★ღღ，建立产融结合ღ★ღღ、融融结合．多种业务协同发展的“一站式航运金融服务平台;截至19年末ღ★ღღ，公司集装箱船队规模达87艘ღ★ღღ，总运力达60.94万标准箱ღ★ღღ，6.4万吨级散货船4艘ღ★ღღ，液化天然气船ღ★ღღ、重吊船等各类船舶合计约80余艘;19年航运及相关产业租赁收入110.51亿元ღ★ღღ，营收占比77.67%;21年1月ღ★ღღ，公司拟向中远海运收购四家集装箱制造业务公司

　　招商局集团旗下ღ★ღღ，主要从事国际原油ღ★ღღ、国际与国内干散货ღ★ღღ、国内滚装等海运业务;截至19年末ღ★ღღ，公司共拥有船舶176艘ღ★ღღ、3209.75万裁重吨ღ★ღღ，其中VLOC和VLCC船队规模居世界第一;19年油轮运输收入71.61亿元ღ★ღღ，营收占比49.20%ღ★ღღ，散货船运输收入52.61亿元ღ★ღღ，营收占比36.14%ღ★ღღ，滚装船运输收入12.89亿元ღ★ღღ，营收占比8.85%

　　20年6月ღ★ღღ，公司拟向控股股东浙江交通集团收购浙江海运100%的股权;浙江海运主要从事国际国内的大宗散货运输ღ★ღღ，最主要的货种为煤炭

　　国内液体化学品航运龙头企业之一;公司主要从事国内沿海凯发K8国际娱乐官网入口ღ★ღღ、长江中下游液体化学品ღ★ღღ、成品油水上运输业务ღ★ღღ，拥有营运船舶17艘ღ★ღღ、总运力10.61万吨ღ★ღღ，覆盖渤海湾．长三角ღ★ღღ、珠三角ღ★ღღ、北部湾等国内主要化工生产基地ღ★ღღ，与中石化ღ★ღღ、中石油ღ★ღღ、中化集团ღ★ღღ、恒力石化ღ★ღღ、浙江石化ღ★ღღ、扬子石化-巴斯夫等大型石化生产企业形成了良好的合作关系

　　招商局集团旗下从事油轮运输的专业公司奇虎口袋ღ★ღღ，全球液货运输服务商;公司主要经营海上原油ღ★ღღ、成品油ღ★ღღ、化工品和乙烯等运输ღ★ღღ，截至19年末共拥有各类船舶58艘ღ★ღღ，共计224万载重吨;19年相关业务收入36.69亿元ღ★ღღ，主营占比90.85%

　　中国远洋海运集团旗下ღ★ღღ，中国沿海原油和成品油运输领域的龙头企业ღ★ღღ，市场份额超过55%;公司主营国际和中国沿海原油及成品油运输ღ★ღღ、国际液化天然气(LNG)运输及国际化学品运输ღ★ღღ，集团是全球第一大油轮船东ღ★ღღ，共拥有和控制油轮运力151艘ღ★ღღ，2171万载重吨ღ★ღღ，其中自有运力142艘ღ★ღღ，1,925万载重吨ღ★ღღ，租入运力9艘ღ★ღღ，246万载重吨;另有订单运力17艘ღ★ღღ，304.4万裁重吨;19年水上运输业收入137.45亿元ღ★ღღ，营收占比99.03%

　　招商局集团旗下ღ★ღღ，主要从事国际原油ღ★ღღ、国际与国内干散货ღ★ღღ、国内滚装等海运业务;截至19年末ღ★ღღ，公司共拥有船舶176艘ღ★ღღ、3209.75万载重吨ღ★ღღ，其中VLOC和VLCC船队规模居世界第—;19年油轮运输收入71.61亿元ღ★ღღ，营收占比49.20%ღ★ღღ，散货船运输收入52.61亿元ღ★ღღ，营收占比36.14%ღ★ღღ，滚装船运输收入12.89亿元ღ★ღღ，营收占比8.85%

　　区域客运龙头;公司水路旅游客运业务为游客提供游船观光旅游服务ღ★ღღ，拥有6艘长江三峡系列游船;19年水路旅游客运业务收入0.88亿元ღ★ღღ，营收占比3.97%;19年12月ღ★ღღ，公司拟以自有资金不超过7000万元收购两坝一峡区域原有其他水路客运企业的共计8艘营运船舶及配套附属设施

　　船队规模最大．载客能力最强的海洋旅游船队之一;公司通过下属专业子公司ღ★ღღ，拥有7艘高速客船.10艘客滚船和5艘普通客船ღ★ღღ，核心经营北海-澜洲岛ღ★ღღ、北海-海口ღ★ღღ、蓬莱-长岛三条主要海洋旅游航线

　　国内规模最大ღ★ღღ、综合运输能力最强的客滚运输企业;公司拥有烟台至大连航线ღ★ღღ、蓬莱至旅顺航线ღ★ღღ、龙口至旅顺航线艘大型客滚船运营ღ★ღღ，船舶总吨位25万吨ღ★ღღ、总车道线%ღ★ღღ，货滚运输收入0.99亿元ღ★ღღ，营收占比5.98%;2020年1月ღ★ღღ，拟收购威海海大客运有限公司66.67%股权ღ★ღღ，海大客运主要经营威海至大连航线客滚船运输

　　地方国企ღ★ღღ，实控人海南省国资委奇虎口袋ღ★ღღ，海南航运龙头;公司主要从事以海南省为中心的南海客滚运输业务ღ★ღღ，主要经营海口至海安ღ★ღღ、海口至北海客滚运输航线ღ★ღღ、海口(三亚）至西沙旅游客运航线以及新海港和秀英港轮渡港口服务;19年水路船舶运输业务收入8.92亿元ღ★ღღ，营收占比80.39%DHL快递凯发K8旗舰厅航运业ღ★ღღ，货运公司ღ★ღღ！K8凯发旗舰厅ღ★ღღ，